October 28, 2008
Caos planificado
(Artículo publicado en Revista Agenda, Octubre 2008)
El desorden urbano de nuestra ciudad capital es resultado, no de la falta de planificación, sino precisamente de la planificación y acción estatal. Este desastre es resultado de toda una serie de malas políticas públicas en materia de transporte y organización vial.
Cupos = oligopolio
El sistema de cupos para el transporte colectivo y selectivo es uno igualito a las patentes reales que concedía el Rey en la época colonial, y que otorgaba a sus beneficiarios el derecho a explotar un negocio de manera exclusiva, sin competencia. Si usted creía que eso se acabó con la época del republicanismo, está equivocado. No existe la libre empresa en el negocio del transporte. No es sorpresa entonces que este sector muestre todos los males propios de un oligopolio.
Falta de marcas comerciales
Dado que el sistema de transporte colectivo urbano no puede ser operado por empresas, sino que tiene que ser el antisistema de cupos individuales, no existe para los propietarios de buses una marca que proteger. Si fuesen empresas, éstas tendrían un incentivo económico para brindar un buen servicio, mantener sus buses en excelente estado, y responder económicamente por los daños causados a terceros en accidentes. Todo ello, para proteger la marca. Pero en un sistema en que no es posible tener una marca asociada al servicio que brinda una persona o empresa, ocurre la tragedia de los comunes, en que a los dueños de autobuses no les interesa ofrecer un buen servicio a sus pasajeros, ni cuidarse de no causar daños a terceros en sus operaciones, precisamente porque no tienen una marca que proteger.
No hay que irse lejos para ver cómo funcionaría el transporte urbano con un sistema en que los propietarios de buses tuviesen marcas que proteger. Fíjese usted en las líneas de transporte interurbano, las que nos llevan hacia y desde el interior del país, al menos en las rutas más importantes, como Panamá-David o Panamá-Santiago, por ejemplo. Verá usted que a diferencia de los diablos rojos, allá sí se ve calidad en el servicio, buses bien mantenidos, con aire acondicionado y hasta televisión. Allí sí son empresas las que brindan el servicio, y por tanto hay marcas asociadas a dichas empresas. Por si fuera poco, en esas líneas de transporte no ve uno las regatas mortales que se ven en la ciudad con los diablos rojos. Así funcionan las cosas donde hay verdadera libre competencia.
¿Calles o estacionamientos?
Otra cosa que afecta de manera notable el flujo vehicular en ciertas áreas de mucho tráfico, es el hecho que las calles parecieran haber sido construidas más como parques de estacionamiento que como calles propiamente. Intente usted pasar por cualquier calle en El Cangrejo, por usar un caso ilustrativo, y fíjese bien. La Vía Argentina, por ejemplo, es una bien amplia de cuatro carriles. Pero sólo pueden usarse dos, puesto que en cada uno de los sentidos de circulación, hay un carril que está ocupado de inicio a fin como estacionamiento vehicular. Y es el propio Municipio el que actúa aquí de ‘bien cuidao’, con sus estacionómetros puestos a lo largo de ambas aceras. La historia se repite en la Vía Veneto, en la Alberto Navarro y en prácticamente todas las demás vías del barrio de El Cangrejo. El Municipio legitimiza así el mal uso de las calles.
Calles públicas = eternos tranques
¿Cuándo fue la última vez que vio usted que algo operado por el Estado mantiene un buen servicio a la población por tiempo prolongado? Las calles, que son públicas, tienen tanto costos de construcción, como de operación y mantenimiento. Y su uso genera costos también. Pero nadie paga directamente por usar las calles. El resultado es que siempre habrá oferta insuficiente de calles, en otras palabras, siempre habrá tranques vehiculares en un sistema de calles públicas. Los tranques son absolutamente inevitables en tal sistema, igual que las largas colas son inevitables en los sistemas socialistas. Como no hay que pagar por usarlas, no hay racionamiento voluntario en el uso por parte de las personas.
En un sistema de calles privadas, el usuario tendría que incorporar a su cálculo de costos de tener carro, el costo directo de usar las calles (peajes). Como no tiene que hacerlo en el sistema de calles públicas, hay mayor demanda de carros que disponibilidad para su circulación. Esto es algo, como dije arriba, inevitable en el actual sistema. Así, no importa cuántos millones sean gastados en nuevas calles, éstas jamás serán suficientes.
Conclusión
El desastre urbano que vivimos en la ciudad de Panamá es más complejo de lo abarcado en este corto espacio. Pero lo arriba señalado apunta a las principales causas del problema. Cualquier política pública que no se concentre en tales puntos, sólo podrá, en el mejor de los casos, maquillar el problema, pero jamás resolverlo.
El desorden urbano de nuestra ciudad capital es resultado, no de la falta de planificación, sino precisamente de la planificación y acción estatal. Este desastre es resultado de toda una serie de malas políticas públicas en materia de transporte y organización vial.
Cupos = oligopolio
El sistema de cupos para el transporte colectivo y selectivo es uno igualito a las patentes reales que concedía el Rey en la época colonial, y que otorgaba a sus beneficiarios el derecho a explotar un negocio de manera exclusiva, sin competencia. Si usted creía que eso se acabó con la época del republicanismo, está equivocado. No existe la libre empresa en el negocio del transporte. No es sorpresa entonces que este sector muestre todos los males propios de un oligopolio.
Falta de marcas comerciales
Dado que el sistema de transporte colectivo urbano no puede ser operado por empresas, sino que tiene que ser el antisistema de cupos individuales, no existe para los propietarios de buses una marca que proteger. Si fuesen empresas, éstas tendrían un incentivo económico para brindar un buen servicio, mantener sus buses en excelente estado, y responder económicamente por los daños causados a terceros en accidentes. Todo ello, para proteger la marca. Pero en un sistema en que no es posible tener una marca asociada al servicio que brinda una persona o empresa, ocurre la tragedia de los comunes, en que a los dueños de autobuses no les interesa ofrecer un buen servicio a sus pasajeros, ni cuidarse de no causar daños a terceros en sus operaciones, precisamente porque no tienen una marca que proteger.
No hay que irse lejos para ver cómo funcionaría el transporte urbano con un sistema en que los propietarios de buses tuviesen marcas que proteger. Fíjese usted en las líneas de transporte interurbano, las que nos llevan hacia y desde el interior del país, al menos en las rutas más importantes, como Panamá-David o Panamá-Santiago, por ejemplo. Verá usted que a diferencia de los diablos rojos, allá sí se ve calidad en el servicio, buses bien mantenidos, con aire acondicionado y hasta televisión. Allí sí son empresas las que brindan el servicio, y por tanto hay marcas asociadas a dichas empresas. Por si fuera poco, en esas líneas de transporte no ve uno las regatas mortales que se ven en la ciudad con los diablos rojos. Así funcionan las cosas donde hay verdadera libre competencia.
¿Calles o estacionamientos?
Otra cosa que afecta de manera notable el flujo vehicular en ciertas áreas de mucho tráfico, es el hecho que las calles parecieran haber sido construidas más como parques de estacionamiento que como calles propiamente. Intente usted pasar por cualquier calle en El Cangrejo, por usar un caso ilustrativo, y fíjese bien. La Vía Argentina, por ejemplo, es una bien amplia de cuatro carriles. Pero sólo pueden usarse dos, puesto que en cada uno de los sentidos de circulación, hay un carril que está ocupado de inicio a fin como estacionamiento vehicular. Y es el propio Municipio el que actúa aquí de ‘bien cuidao’, con sus estacionómetros puestos a lo largo de ambas aceras. La historia se repite en la Vía Veneto, en la Alberto Navarro y en prácticamente todas las demás vías del barrio de El Cangrejo. El Municipio legitimiza así el mal uso de las calles.
Calles públicas = eternos tranques
¿Cuándo fue la última vez que vio usted que algo operado por el Estado mantiene un buen servicio a la población por tiempo prolongado? Las calles, que son públicas, tienen tanto costos de construcción, como de operación y mantenimiento. Y su uso genera costos también. Pero nadie paga directamente por usar las calles. El resultado es que siempre habrá oferta insuficiente de calles, en otras palabras, siempre habrá tranques vehiculares en un sistema de calles públicas. Los tranques son absolutamente inevitables en tal sistema, igual que las largas colas son inevitables en los sistemas socialistas. Como no hay que pagar por usarlas, no hay racionamiento voluntario en el uso por parte de las personas.
En un sistema de calles privadas, el usuario tendría que incorporar a su cálculo de costos de tener carro, el costo directo de usar las calles (peajes). Como no tiene que hacerlo en el sistema de calles públicas, hay mayor demanda de carros que disponibilidad para su circulación. Esto es algo, como dije arriba, inevitable en el actual sistema. Así, no importa cuántos millones sean gastados en nuevas calles, éstas jamás serán suficientes.
Conclusión
El desastre urbano que vivimos en la ciudad de Panamá es más complejo de lo abarcado en este corto espacio. Pero lo arriba señalado apunta a las principales causas del problema. Cualquier política pública que no se concentre en tales puntos, sólo podrá, en el mejor de los casos, maquillar el problema, pero jamás resolverlo.
Comments:
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En su artículo escribe que el actual caos en nuestra ciudad es resultado de la planificación y acción estatal. No puedo estar más en desacuerdo. Según el diccionario de la RAE,el significado de planificación es "plan general, metódicamente rganizado y frecuentemente de gran amplitud, para obtener un objetivo determinado, tal como el desarrollo armónico de una ciudad...". De esto, la verdad, en nuestra ciudad ha habido muy poco. Salvo el plan Brunner, que en los ´40s fue un valioso intento de planificación, y el muy caro y completamente ignorado Plan Metropolitano de los ´90s, los planes generales, metódicos, organizados, amplios, con miras a obtener objetivos de bien común, han estado totalmente ausentes para guiar el crecimiento de nuestra urbe. ¿El resultado?...pues que el crecimiento, que no desarrollo, de la misma ha estado guiado por la empresa privada y sus intereses particulares, la cual sin contar con un adecuado marco normativo, ha llevado a cabo proyectos que responden a las ganancias de los inversionistas y de sus beneficiarios del gobierno de turno, sin mayores consideraciones técnicas, urbanas, sociales, etc. Todas las acciones gubernamentales que usted nombra no son más que eso, acciones aisladas, improvisadas y en su mayoría torpes, que tratan, sin mucho éxito, de resolver problemas que con tres dedos de frente, voluntad, investigación y honestidad, se hubiesen podido preveer y solucionar como parte de una verdadera planificación urbana. Sólo hay que hacer bien el trabajo, cosa que ya sabemos de sobra ningún gobierno ha hecho.
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: 10:59 AM
: 10:59 AM
Estimado Sr. Urrutia, concuerdo con usted en varios puntos importantes. Primero, que pocos han sido los intentos serios por organizar la ciudad de Panamá. Segundo, que parte del caos se debe a proyectos privados en que el interés de la ciudadanía no ha sido debidamente cuidado por las autoridades.
Con respecto al primer punto, ciertamente la organización vial podría ser hecha de mejor manera por las autoridades. Pero no deje usted de lado que los caos viales en las grandes ciudades no son patrimonio exclusivo de Panamá. Es algo universal. En mi artículo señalo una de las principales razones, y es que uno de los principales costos del transporte intraurbano de carácter particular, es costeado por el Estado. Hablo de las calles.
Las calles (su construcción y mantenimiento) constituyen una parte fundamental del costo de tener un auto, pero el dueño del auto jamás lo percibe así, pues no tiene que pagar dicho costo. En cambio, lo asume el Estado. Y ello necesariamente genera una distorsión. Es un principio de economía que, cuando usted subsidia algo, siempre tendrá demanda insatisfecha. El subsidio distorsiona la señal de precio, reduciéndolo en apariencia, y por tanto genera más demanda de la que se puede satisfacer a ese mismo precio. En consecuencia, no importa cuánto invierta el gobierno en construir nuevas calles, siempre habrá más autos que calles. ¿Tengo yo la solución? De ninguna manera, pero el análisis de todo problema, con miras a solucionarlo, debe iniciar con la identificación de sus causas.
En cuanto al segundo aspecto, yo siempre soy suspicaz de cualquier proyecto en que la empresa privada se lleva las ganancias pero el Estado asume los costos, ya sea total o parcialmente. El sistema de precios, para que funcione y adecuadamente asigne recursos, requiere que los costos sean asumidos también por la empresa privada. Si los costos no son asumidos por la empresa, y en cambio son asumidos por el Estado, entonces estamos ante lo que los economistas llaman una "externalidad negativa", que básicamente es que el empresario se lleva todos los beneficios, pero la ciudadanía se lleva la parte fea.
Pero esto mismo es lo que ilustra que el interés público NO está mejor protegido cuando le dejamos al Estado su representación. El Estado, después de todo, no puede representarnos, sino que debe ser representado a su vez por personas de carne y hueso que naturalmente no son ángeles. Esperar que dichas personas sean demonios en sus actividades particulares, pero ángeles cuando actúan con investidura oficial, es la receta para el desastre. Lo maravilloso del sistema de propiedad privada es que en la medida que más derechos de propiedad privada haya en juego, las personas con intereses contrapuestos tenderán a intervenir para contrarrestar a los otros, y al final se logra una solución válida para todas las partes (si no se logra, entonces no hay trato). Pero cuando por fuerza hay unos señores, llamados políticos, que tienen el poder para representarnos a usted y a mí como ciudadanos, la puerta está abierta para que usted y yo seamos los que salgamos peor parados, en tanto el empresario y el político en cuestión se llevan la mejor parte.
Como comentario adicional relacionado al tema, el sistema de transporte colectivo urbano aquí funcionaba al menos de manera aceptable antes de Torrijos. Esto no lo viví yo, pero es lo que todas las personas con las que he conversado, mayores que yo, me han dicho. El sistema, en que las rutas eran operadas por empresas privadas, era competente, hasta que Torrijos (padre) lo reemplazó con el antisistema de hoy en que, como señalé en mi artículo, no hay marcas que proteger y por tanto, cada conductor de autobús en particular tiene el incentivo económico para conducir de la manera más veloz y desordenada posible. Y el propietario del autobús no tiene el incentivo económico para corregir esto, ni para darle el mantenimiento apropiado a sus autobuses, sino sólo para darle el mantenimiento estrictamente necesario para que el autobús siga andando, con total desdén sobre la seguridad de los pasajeros y el resto de los vehículos en la calle. Esto es importante, y es tan sólo un ejemplo de cómo opera la ley de las consecuencias imprevistas cada vez que las autoridades entran a querer cambiar un sistema por otro. ¿Es esto una objeción en blanco contra toda reforma? En lo absoluto, pero sí es una observación para ser más modestos a la hora de reformar sistemas complejos. La modestidad, lamentablemente, tiende a ser una cualidad muy escasa entre los políticos y los funcionarios encargados de planificar cualquier cosa.
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Con respecto al primer punto, ciertamente la organización vial podría ser hecha de mejor manera por las autoridades. Pero no deje usted de lado que los caos viales en las grandes ciudades no son patrimonio exclusivo de Panamá. Es algo universal. En mi artículo señalo una de las principales razones, y es que uno de los principales costos del transporte intraurbano de carácter particular, es costeado por el Estado. Hablo de las calles.
Las calles (su construcción y mantenimiento) constituyen una parte fundamental del costo de tener un auto, pero el dueño del auto jamás lo percibe así, pues no tiene que pagar dicho costo. En cambio, lo asume el Estado. Y ello necesariamente genera una distorsión. Es un principio de economía que, cuando usted subsidia algo, siempre tendrá demanda insatisfecha. El subsidio distorsiona la señal de precio, reduciéndolo en apariencia, y por tanto genera más demanda de la que se puede satisfacer a ese mismo precio. En consecuencia, no importa cuánto invierta el gobierno en construir nuevas calles, siempre habrá más autos que calles. ¿Tengo yo la solución? De ninguna manera, pero el análisis de todo problema, con miras a solucionarlo, debe iniciar con la identificación de sus causas.
En cuanto al segundo aspecto, yo siempre soy suspicaz de cualquier proyecto en que la empresa privada se lleva las ganancias pero el Estado asume los costos, ya sea total o parcialmente. El sistema de precios, para que funcione y adecuadamente asigne recursos, requiere que los costos sean asumidos también por la empresa privada. Si los costos no son asumidos por la empresa, y en cambio son asumidos por el Estado, entonces estamos ante lo que los economistas llaman una "externalidad negativa", que básicamente es que el empresario se lleva todos los beneficios, pero la ciudadanía se lleva la parte fea.
Pero esto mismo es lo que ilustra que el interés público NO está mejor protegido cuando le dejamos al Estado su representación. El Estado, después de todo, no puede representarnos, sino que debe ser representado a su vez por personas de carne y hueso que naturalmente no son ángeles. Esperar que dichas personas sean demonios en sus actividades particulares, pero ángeles cuando actúan con investidura oficial, es la receta para el desastre. Lo maravilloso del sistema de propiedad privada es que en la medida que más derechos de propiedad privada haya en juego, las personas con intereses contrapuestos tenderán a intervenir para contrarrestar a los otros, y al final se logra una solución válida para todas las partes (si no se logra, entonces no hay trato). Pero cuando por fuerza hay unos señores, llamados políticos, que tienen el poder para representarnos a usted y a mí como ciudadanos, la puerta está abierta para que usted y yo seamos los que salgamos peor parados, en tanto el empresario y el político en cuestión se llevan la mejor parte.
Como comentario adicional relacionado al tema, el sistema de transporte colectivo urbano aquí funcionaba al menos de manera aceptable antes de Torrijos. Esto no lo viví yo, pero es lo que todas las personas con las que he conversado, mayores que yo, me han dicho. El sistema, en que las rutas eran operadas por empresas privadas, era competente, hasta que Torrijos (padre) lo reemplazó con el antisistema de hoy en que, como señalé en mi artículo, no hay marcas que proteger y por tanto, cada conductor de autobús en particular tiene el incentivo económico para conducir de la manera más veloz y desordenada posible. Y el propietario del autobús no tiene el incentivo económico para corregir esto, ni para darle el mantenimiento apropiado a sus autobuses, sino sólo para darle el mantenimiento estrictamente necesario para que el autobús siga andando, con total desdén sobre la seguridad de los pasajeros y el resto de los vehículos en la calle. Esto es importante, y es tan sólo un ejemplo de cómo opera la ley de las consecuencias imprevistas cada vez que las autoridades entran a querer cambiar un sistema por otro. ¿Es esto una objeción en blanco contra toda reforma? En lo absoluto, pero sí es una observación para ser más modestos a la hora de reformar sistemas complejos. La modestidad, lamentablemente, tiende a ser una cualidad muy escasa entre los políticos y los funcionarios encargados de planificar cualquier cosa.
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