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La planificación urbana se basa en la idea de que los residentes imponen externalidades unos a otros y que la planificación puede minimizarlas. Sin embargo, los planificadores creen saber más que lo que saben; las ciudades son demasiado complejas para ser entendidas y controladas. Irónicamente, el fracaso de la planificación pasada es la premisa para la última moda, que actualmente es el crecimiento inteligente.

Las recetas del CI incluyen variaciones de los siguientes temas:

1) Las áreas metropolitanas deben ser más densas de lo que son en la actualidad.

2) En vez de autos, hay que usar transporte masivo, bicicletas, y caminar.

3) La planificación del uso de la tierra debe ayudar a lograr el punto anterior.

4) Calles más estrechas, aceras amplias, y comercios con aparcamientos invisibles.

El CI quiere combatir el uso de autos y las casas grandes. Es una combinación de los movimientos anti-autos y anti-suburbios.


A diferencia de los modelos previos, el CI establece densidades máximas y mínimas. Las densidades mínimas pueden llevar a la transformación de un vecindario de casas unifamiliares en otro de multifamiliares. Aunque se permiten las primeras, los lotes deben ser pequeños.

Los códigos de diseño tienen como objetivo reducir el uso de autos y fomentar el sentimiento comunitario . Los códigos reducen al mínimo el espacio para garajes individuales y para aparcamientos comerciales. El objetivo es que la gente camine más. Por ejemplo, Portland exige a los centros comerciales y a los edificios de oficinas que reduzcan el área de estacionamiento en 10%. La ley federal exige a las grandes empresas en ciudades con problemas de polución que reduzcan en 10% la utilización de automóviles por parte de sus empleados para ir al trabajo.

Veamos ahora los efectos del CI, comenzando por la congestión. El CI supone que la gente que vive en áreas más densas utiliza menos el auto. La realidad no apoya el supuesto. Los estudios muestran que al doblar la densidad el manejo per capita sólo se reduce entre 10% y 30%, es decir, la congestión aumenta. En Portland se aumentó la densidad en 66% pero la circulación de autos sólo ha bajado de 92% a 88%, un fiasco total.

En el CI es un dogma que menos automóviles significa menos polución. El problema es que menos autos a menos velocidad en un tráfico interrumpido contaminan más que más autos a más velocidad en tráfico ininterrumpido.

El CI degrada significativamente la calidad del aire. Según la EPA las áreas urbanas más densas tienen el mayor nivel de contaminación.

El CI quiere lograr viviendas más baratas, pero la gente no quiere ese tipo de viviendas. Los aumentos de densidad crean una escasez artificial de tierra, aumentando el precio para el tipo de viviendas que la gente quiere. Por ejemplo, entre 1979 y 1996 el precio de la tierra en Portland se multiplicó por seis.

Otro de los dogmas del CI es que las urbanizaciones de baja densidad encarecen los servicios de agua, alcantarillado, carreteras y escuelas. Sin embargo, lo cierto es que las densidades de más de 200 personas por milla cuadrada encarecen los servicios, no los abaratan. Esto se debe a que, al aumentar la densidad, hay que eliminar la infraestructura existente y sustituirla por otra de mayor capacidad.

Según el CI, el valor principal de los desarrollos de alta densidad es que protegen los espacios abiertos. Pero el total de tierras desarrolladas, urbanas y rurales, sólo representan el 5.5% de las tierras del país. Lo que abundan son los espacios abiertos urbanos: parques, campos de golf, e incluso los grandes patios de las viviendas. El CI no quiere saber nada sobre estos espacios abiertos.

Quienes apoyan el CI suelen tener agendas ocultas. Los burócratas de las ciudades quieren restaurar o mantener la importancia de la ciudad sobre los suburbios; los comerciantes del centro quieren parar el declive de sus negocios frente a los malls; las agencias de transporte masivo quieren mantener sus presupuestos; los planificadores quieren imponer sus teorías; las firmas de construcción quieren concesiones para obras públicas de la ciudad.

( Randal O’Toole, Pag. 281-296 )