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Durante los primeros sesenta años del siglo XIX se debatió intensamente sobre la conveniencia de los subsidios del gobierno para construir caminos, canales y ferrocarriles.

La polémica enfrentó a los seguidores de Hamilton y Jefferson. El argumento a favor de los subsidios era que la iniciativa privada nunca construiría las obras necesarias.

Sin embargo, lo cierto es que la mayoría fueron financiadas privadamente y que cuando intervinieron los gobiernos locales, estatales o federal los resultados fueron desastrosos.

Alexander Hamilton propuso la idea de los subsidios en su Report of Manufactures de 1791. En 1806, Albert Gallatin propuso un plan de diez años para construir caminos y canales. Henrry Clay propuso un plan de subsudios financiado con aranceles y papel moneda emitido por el gobierno federal. James Madison se opuso argumentando que estos esquemas eran inconstitucionales, y vetó como Presidente el plan de Clay. Andrew Jackson hizo lo mismo. Sin embargo, los proyectos de Clay fueron adoptados por Abraham Lincoln.

El principal argumento era que la iniciativa privada nunca aportaría el capital necesario. Esta es una teoría con cierta plausibilidad, pero que nunca resultó cierta.

El hecho es que los caminos construidos privadamente proliferaron durante los cuarenta primeros años del siglo XIX. Ya en 1800, Estados Unidos contaba con 69 compañías dedicadas a la construcción de caminos. Entre 1794 y 1840, 238 compañías privadas de Nueva Inglaterra construyeron y administraron 3,750 millas de caminos.

Es cierto que las acciones de estas compañías sólo daban un rendimiento del 3% anual. Pero había otros factores que las hacían atractivas. Los comerciantes locales invertían en las compañías porque favorecía el comercio en sus poblaciones. Los propietarios de tierras veían aumentar el valor de sus propiedades, y las ciudades prosperaban a causa de la mejoría del transporte. Adicionalmente, estaba el espíritu de asociación voluntaria que caracterizó a los Estados Unidos antes de que el gobierno llegase a dominar grandes áreas de la vida.

La iniciativa privada construyó una red privada que era sin duda más inteligente, más rápida y más eficiente que si la hubiera construido el sector público.

Los inversionistas privados construyeron las vías en los lugares apropiados, y con la eficiencia que permitiera realizar su potencial de ganancias. Ciertamente cometieron algunos errores, pero lo importante es que existían los incentivos correctos; las construcciones eficientes ganaban dinero y las ineficientes lo perdían. En contraste, con el financiamiento del gobierno se introducen los criterios políticos. Los caminos se construyen cerca de donde viven los legisladores o sus votantes independientemente de si es o no adecuado desde un punto de vista económico.

A finales de los 1830s, varios estados comenzaron a subsidiar la construcción de canales y caminos. En general, la experiencia fue desastrosa. Las obras no se terminaban o no generaban ganancias; los bonos tenían que pagar altos intereses, y los impuestos crecieron extraordinariamente.

Ohio fue uno de los estados más activos dando subsidios. Pero en 1851 modificó su Constitución para prohibir los subsidios estatales y locales a las compañías privadas. Indiana, Illinois y Michigan hicieron lo mismo en 1850.

Otros estados aprendieron valiosas lecciones de estos desastres. Cuando Wisconsin y Minnesota ingresaron a la Unión en 1848 y 1857, respectivamente, adoptaron Constituciones que prohibían donaciones y préstamos a las corporaciones privada.

Louisiana comenzó a subsidiar los ferrocarriles en 1833, antes que otros estados, y fue uno de los primeros en prohibir ayudas públicas en 1845. Los fracasos de los subsidios fueron tan pronunciados que en 1860 sólo quedaban dos estados, Missouri y Massachussets, que no los habían prohibido en sus Constituciones.

New Hampshire y Vermont no dieron subsidios y se estableció un ferrocarril privado. En el primero no existía el derecho de dominio eminente, pero la compañía privada compró los derechos de paso. En Utah los mormones construyeron cuatro ferrocarriles.

Sin embargo, en las administraciones de Lincoln, Johnson y Grant se concedieron a los ferrocarriles gran cantidad de tierras y subsidios.

( Thomas DiLorenzo, How capitalism saved America, 2004, Pag. 79-92 )